这部分钱来养公共交通。把养私家车的费用提高到正好交通不堵塞了。”

　　在陆向谦的话语里除了对交通拥堵的忧虑，还有对童年时代北京蓝天的追怀：“我在网页上画了一个蓝天做背景，我太太就加了一个评语说是加州的蓝天吗？我说不是加州的蓝天，是北京的蓝天，是我小时候见到的，不是现在。”

　　“我们可以向香港、纽约这些地方学习，坐公交车很便宜，发展地铁，提升私家车成本，还得鼓励自行车。我当年骑自行车回家的时候，又是体育运动，又能回家，比现在‘打的’还省时间。”陆向谦说。

　　有专家把公共交通的出行分担率低、政府投入不足、部分公交企业亏损严重、公交结构单一、规划先天不足等五大问题称为中国城市公共交通的“五大痛点”。

　　如何化解这些痛点，考验政府的智慧。南京大学公共管理学院教授黄健荣认为，城市公共交通是一种在政府主导和指导下可由多元主体参与提供的拥挤性公共物品。公共交通的价格对市民出行方式的选择有重要影响，而市民是否乐于选择公共交通出行对城市公共生活的有效运行和经济社会的发展有诸多制约关系。

　　黄健荣评价，北京今年出台的公交降价政策是针对这一问题和上述“五大痛点”的一项极具前瞻性和有战略意义的决策。这一行为表明，北京市政府对于公共政策的导向功能、调节功能和资源整合功能的认识达到了新的高度。

　　但事实上，早在北京的“廉价公交风暴”刮起之前，国家有关部委已出台过相关政策性意见。

　　2004年3月6日，国家建设部发布了《关于优先发展城市公共交通的意见》。《意见》将其关键字定为“优先发展城市公共交通”，自此，“公交优先”的理念在政府部门的施政纲领中破芽而出。

　　2006年12月1日，建设部、国家发改委、财政部、劳动和社会保障部联合下发了《关于优先发展城市公共交通若干经济政策的意见》指出，城市公共交通是公益性事业，必须实行低票价政策。这份《意见》要求各地加大城市公共交通的投入，并完善各项补贴。无疑，这份《意见》成了廉价公交诞生的催化剂。

　　建设部城建司副司长王凤武曾提到我国公共交通2010年的目标，届时全国大中城市的公共交通出行率必须达到出行总量的30％左右。

　　尹相勇教授也认为，过去政府偏重于强调公交公司的企业性质，现在是既承认其企业行为，更强调其公益性、服务性行业的性质。“这是政府对公共交通认识上的一次升华。正是由于认识到了公共交通的这一特点，政府利用价格机制杠杆，把人吸引到公共交通上来。同时对公交公司进行财政补贴，为自己的决策埋单。这是执政理念的变化，必将对现实产生巨大的影响。”

　　中国人民大学毛寿龙教授则另有一番担忧：公共交通行业正处在公益服务行业和市场化运作的两难处境。虽然有政府财政支持，但可以想象的是，补贴不会太过丰盛，仅仅是帮助其维持正常运转，公交行业员工收入普遍较低就是一个证明。

　　“毫无疑问，廉价公交本身不会给公交行业带来利润。假如政府将其亏损的部分全部补足，那么，公交行业岂不是成了有实无名的事业单位？这对公交公司及其员工会产生怎样的影响？会否约束其工作乐趣和创新能力？会否助长当一天和尚撞一天钟的心态？”毛寿龙说。

　　北京的廉价公交引起了专家们对公平问题的探讨。

　　“哪只羊多交了羊毛？”毛寿龙教授这样反问，“我们赞赏廉价公交，但作为学者也要研究一些深层次的技术性问题。廉价公交对全部的付出成本群体来说是否公平就值得探究。比如，那些开私家车的人，他们是纳税人，交了钱，却没有享受到低价服务，他们就多交了‘羊毛’，这会涉及转移支付等许多问题。”

　　“如果北京市民可以享受如此低廉的服务，其他地方的人为什么就不能够享受呢？这会否造成首都