40亿元，仅刷卡优惠一项，就补贴34亿元。这是一笔巨大的财政支出。那么，北京市政府有足够的财力长期承担巨额补贴，为市民的公交出行买单吗？

　　对这个问题，贾鹏直言不讳：“补贴”的概念已经不适合公交的“公益性”定位，政府已经把公共交通视为基础设施之一。“政府以财政支出形式购买公共服务，这是政府执政理念的变化，政府在廉价公交方面的投入，体现了其惠民的决心与力度。”

　　奥运会后，北京公交票价是否还会“涨回去”？这是北京市民更加关注的一个问题。

　　“北京决不是因为奥运而实行廉价公交，公交优先和大力发展轨道交通是源于政府执政理念的成熟，如果奥运会结束后，公交票价有所调整，也只会更加惠民。”贾鹏说。

　　北京市交管局新闻中心主任张景春也向中国青年报记者表达了同样的观点：“北京有关部门在公交优先方面一直在做实际的工作，并不是说要开奥运会了，北京才作出这一决策的。”

　　北京市发改委一名官员则明确表示，低票价政策不是权宜之计，这个让利于民的措施会长期坚持下去。

　　北京交通大学公共交通专家尹相勇教授认为，公交优先政策是政府部门经过理性探索才明确提出的，在时间上经历了认识深化的过程，业已为发达国家的成功实践所证实。公交优先、廉价公交应该成为我们的国策，奥运会结束后，票价不会涨。

　　中国青年政治学院展江教授对此也持“谨慎乐观”态度：“根据目前情况看，应该不会涨价。”但中国人民大学毛寿龙教授对此则表示“不好说”。

　　曾经对城市公共交通服务不太满意的北京市民，对政府部门的低票价政策予以了积极回应和支持。2007年8月8日至9月8日，一百多万北京市民以短信和网上投票的方式，评出了113名“礼仪服务标兵”。几百名市民通过电话和信件表达了对公交部门的支持。在11月13日的颁奖仪式上，北京芦沟桥附近274名村民还联名写信向北京公交集团表达要选跑芦沟桥一线的公交车司乘人员为“礼仪服务标兵”。

　　“我们现在所做的不仅仅是把乘客从这儿拉到那儿，除了在硬件上的投入如安装护栏、改新车辆外，在软件上我们把售票员现在叫乘务员，并通过集团人力资源部门对员工实行全员培训，以提供较好的车厢服务。”北京公交集团新闻中心工作人员蒋岩说。

之三 优先发展公共交通，从纸上落实到路上

　　“上个世纪八十年代，一批国内交通专家就提出了我国必须优先发展公共交通，这是我国大城市交通发展的必由之路，然而实际上我国许多大城市的公共交通事业却是在一片优先之声中并未能真正得到加强。”北京市交通委副主任刘小明这样说。

　　事实上，我国许多大城市都试图依靠建设更多的道路来解决交通拥堵、解决市民的出行问题，有专家甚至提出，北京每年拿出几十亿元支持公共交通，还不如给每个家庭买辆菲亚特！

　　历史进入到21世纪，拥有一辆私家车已不是遥不可及的梦了。来自北京市交管局的统计显示，2007年5月26日，北京
 
机动车历史性地突破了300万辆，但许多市民抱怨北京“摊大饼”的交通格局让北京交通拥堵问题日趋凸显。

　　北京交通怎么办？作为全国第一个步入拥堵时代的大都市，北京如何抉择自己的交通运输模式？作为奥运举办城市，北京能否为奥运的成功举办提供良好的交通服务？用什么样的方式解决城市内、城际间的市民出行？

　　一个不容忽视的现状是，小汽车的道路负荷是公共交通的5到6倍。在承担了相同出行量的情况下，小汽车却占去了道路资源的68.9％，而公交车只占10.2％。诸如东京、巴黎、伦敦等世界大城市公共交通的出行比例已经达到了60％—80％，2003年的北京公共交通承担的出行比例仅为26％，小汽车的出行比例却高达23％。

　　在诸多关于会诊北京交通的研讨会上，