城墙下22米 护城河下4.5米
    南门至钟楼区间，被誉为地铁二号线难度最大的线路，主要原因是地铁在穿越该区域时，走的不是直线。为保护城墙，施工选择避开瓮城，从城墙两侧门洞下方转弯绕行通过。
    如何在地下实施转弯？两台各重500吨的盾构机分为东线西线进行施工。东线绕行，先穿越护城河，再穿过城墙，直至南大街东木头市路口处，然后在南大街正下方恢复直线通行；西线与东线对称布局。
    颜治国向记者描述了东线绕行工程的要点：首先，盾构机从穿越护城河起要下坡，一路下扎到城墙下方22米深处，在通过城墙后，逐渐上坡抬升；其次，在下扎过程中实现转弯，形象地说，要沿一道圆曲线慢速推进，绕过城墙瓮城。
    南护城河深度约为12~15米，盾构机距河床底4.5米；城墙基础深度约3~5米。从数据来看，盾构机“下扎”，将从地下约17米处，一路下坡至城墙主体下方约22米处；在穿越城墙后，开始逐步抬升，从地下22米处爬坡至地下12.8米处。
    穿越·价值
    为破解钟楼段安全风险积累经验 目前，东线已顺利向北推进377米，其中，穿越南城墙后已向城内推进约100米；西线盾构刚刚开始。
    颜治国说，两线错开推进，避免同时推进产生土压过大。同时，与其他盾构区域比较，东西线的推进速度平均每天7米，有时仅有三四米，慢速平稳推进，不要进度要质量，都是对城墙的一种保护。
    根据施工计划，东线将在明年2月下旬抵达钟楼；西线将在明年元旦前后，首先穿越护城河，1月中旬穿越城墙，4月初到达钟楼。其中，1月下旬，西线完成穿越任务后，护城河朱雀门至文昌门段将恢复蓄水。
    在穿越护城河和城墙两处重要风险源后，在通往钟楼约1公里的距离内，地铁二号线施工还将面临三大安全风险：南大街地下人防工程、西木头市地下过街通道和钟楼地下通道。
    颜治国说，地铁通道成功穿越南城墙，为破解钟楼段的三大安全风险积累了经验。
    穿越·答疑
    加固措施是否影响城墙保护？
    在此之前，为保护城墙安全，施工单位在沿城墙5米范围内打下108个水泥灌注的隔离桩；南门两侧6个门洞分布118个袖阀管。同时，南门6个拱洞，分别实施5吨重钢板内支撑，加固城墙主体。
    但在网络上，一些网友还是发出城墙保护之声，认为这种保护简直是破坏。
    颜治国表示，加固本身或许细微地会对城墙有影响。但地铁是百年工程，现在不做加固防范，如果使用三五十年后，城墙再出现问题，到时再去加固，肯定不可行。目前完善的措施，已经能够确保不伤及城墙遗址。
未来坐地铁会不会眩晕？

看到地铁二号线绕行城墙的方案后，部分市民可能会有疑问，将来地铁运营后，经过南门段会不会给乘客带来上坡下坡、绕来绕去的眩晕感？
    颜治国表示，乘坐地铁过南门段时，会感到转弯时的离心力，但并不会对舒适度影响太大；况且，这段地铁最大坡度为25‰，乘坐时基本感觉不到上下坡。将来的地铁会采用减震轨，在对文物保护的同时，也能增加乘坐舒适度。
    穿越·意义
    西安的城墙保护具典范意义
    1965年，北京开建首条地铁。由于当时我国还未掌握暗挖施工法，遂采用了施工面开阔、工序简单的大型机械明挖。为保证明挖施工，北京当时的决策者作出了一项决定：拆除古城墙建地铁。此后，这个事例成为文物保护的历史