作为现代城市的一个基本特征已经被政府以************************的形式确定了，在北京、上海等城市，为了鼓励和方便市民出行，政府不惜亏本也要极力推行公交的优先发展。西安民营公交不能刷卡问题应引起重视。”西安“公交迷”李涵这样认为。

　　国营线路实行刷卡后，民营公交线路很多都在赔本

　　自6·5成都公交惨案发生后，608路以及723路的相继停运、交管部门的联合检查，让民营公交公司老板周双洪体会到了此次政府对于改善西安公交乘车环境的决心。不过，让老周有些担心的是，除了安全隐患外，民营公交目前的运营状况，已经到了 “生死存亡”的地步。“民营公交的主要资金来源是合伙人，合伙人投资的主要目的还是赚钱，但目前我们公司经营的两条线路，从去年国营公交车实行刷卡以来，民营公司盈利大幅下滑。”

　　周双洪算了一笔账：以606路空调车为例，成本是这样构成的：燃油费600元，每天的车辆折旧费180元，司乘人员的工资开支120元，税收、场地占有费和洗车、保险费用250元、维修费50元。一辆车要正常运营，所开支的成本每天都在1200元以上。

　　而从606路公交车今年的运行来看，经营最好的时候一辆车一个月收入不到5000元，最差的时候一个月收入还不足2000元。“当然，606路还算比较优良的路线，西安礼宾出租汽车公司运行的712路，去年闹出司机罢运的事件，但这路公交运行以来一直赔本，老板也很无奈。”

　　■观点

　　公交车要回归公益性

　　长安大学交通安全系主任付锐认为，民营公交最大的毛病就是散、小、弱。到目前为止，西安市的民营公交只有不到20%的公交市场份额，民营公交不能规模化，线路难以优化。付教授承认，现在民营公交和国营公交竞争的真正弱势是民营公交不能刷卡，不能让市民享受来自政府的优惠。

　　“公用事业是现代城市的命脉、民生利益的保障，西安公交发展的出路在于改革。不论是国有公交公司还是民营公交公司，公交改革的首要任务是公益性的回归，是公共利益的保障。不过，应该明确的就是，公共利益必须依靠政府这只手。”付锐这样说。

　　据西安交通运管处处长马旭介绍，其实从1997年西安城市交通允许民营资本进入以来，关于公交公司的定位问题的争论也就随之开始。

　　不过马处长表示，作为行业主管部门，他们鼓励民营企业整合，能够提高抗风险的能力，也提高服务质量。另外，民营公交自身存在的管理问题和车况差等问题也不容忽视。对于是否可以申请调整经营线路的问题，马旭称，因为西安的公交线路都是有统一规划的，国营公交和民营公交的线路是固定，所以不能调整。不过马处长最后表示，随着地铁时代来临，西安城市公共交通将进入“一卡通”时代，到时，民营公交应该会被吸纳到“刷卡”的行列中来。

　　挤是潮汐社会的无奈

　　成都公交车着火之后，有人开始分析如何合理安排运力的问题，但是，呈几何级数攀升的市内房价，让越来越多的人选择在城郊生活。对于他们来说，这可以省下一笔不小的租房费用。与此同时，就必须付出更多的时间代价。

　　更多的人开始过着 “在路上”的生活。每天早晚，像潮水一般涌向公交车站，然后隐匿在城市的各个偏僻的角落。一个潮汐运动的社会已经形成，这让即使是在高速发展的城市公共交通，依然常常感到乏力。

　　“交通拥堵是个永恒的主题，交通的问题实际上是在有限的资源当中，你要满足哪部分人的问题。”西南交通大学教授张殿业告诉记者。他的另外一个身份是成都交通委员会副主任。

　　国外早就经历了潮汐社会，中国是不是可以予以借鉴呢?

　　张殿业的态度是否定的。在他看来，中国从社会规范体系、社会有序化体系到城市管理体系，都与国外是不一样的。中国的经济收入呈倒三角形，