曾几何时，西安市街头奔跑的民营中巴公交车数量多，跑得欢，一度还被人戏称为“疯狂老鼠”，而如今，人们发现，西安街头的中巴车渐渐少了。

　　据了解，目前，西安市共有23家民营公交企业，47条民营公交线路，占到西安市公交线路的近五分之一。近几年，国内不少大城市的公交改革回归公益化，公交企业“国进民退”的脚步更加迅速，城市民营公交纷纷以各种方式全部或者部分退出历史舞台。而西安市的民营公交陷入了效益低迷，进退两难的困境。

　　客流量逐渐下滑导致经营困难

　　从上世纪90年代开始，我国大中型城市进入急速扩张时代，出现了百姓出行难的情况，大力发展公共交通成为这些城市政府的首要选择。西安也是一样。然而，由于政府投入不足、国有公交企业条件有限等原因，国有企业无法承担购置大量公交车的巨额费用。在这种情况下，民营公交企业走上了历史舞台，筹集资金购买车辆，并负责经营某些公交线路。

　　西安一名民营公交企业家说，不可否认，民营公交前几年是挣了钱，但没有人想象的那么暴利。民营公交刚兴起的时候，线路上客流一般，公司也只从承包人那里收取管理费，直到2006年左右，这种挂靠经营模式才改变为公司化经营。而到了2007年，西安市宣布大公交刷卡五折，中巴线路在价格上不再具有优势，开始走下坡路。

　　7月中旬的一个下午，在位于西三环的西安金盾公交有限公司院内，721路公交车停放了10辆，这些车不是事故车，不是报废车，而是闲置车。车队的人说，721路总配车32辆，公司院内放了10辆，副站那头还放了六七辆，整条线路上车辆使用率只有一半。院子内，还停放了5辆720路、两辆908路、8辆722路，停放的原因都是缺少司乘人员。在位于大唐芙蓉园南门的一个公交枢纽站里，237路、游8（610路）、720路，每条线路都停放着闲置车，问及原因，就两个字：没人。记者了解到，前不久，民营公交业内流传着一个故事：某线路因为常年拖欠加气站的燃料钱，导致加气站不给加气，一条配车40部的线路上，只有不到10辆车在跑，经营者欲哭无泪。西安金盾公交有限公司总经理杨微说：“最严重的时候，721路的线路上只有三分之一的车在跑。”自从2007年9月以后，西安大公交实行刷卡五折优惠后，公交客流的分布就已经严重失衡，刷卡线路乘客爆满，而像他们这样非刷卡线路的经营者，却在为日渐下滑的客流担忧不已。

　　经营效益差导致招工难

　　杨微说，中巴行业普遍存在的招工难，一方面是企业效益一般，中巴司机待遇不如大公交好。能力稍好的驾驶员，都走了。另一方面则是交通拥堵。因为交通拥堵、施工，线路改来改去，车上乘客心情不好发牢骚，一天到晚都在路上的公交车驾驶员愈发烦躁，这个岗位不再是十几年前的香饽饽，成了一个不体面的工种，对于现在80后、90后的年轻人来说，没有任何吸引力，“当司乘人员的供需关系失衡，企业还敢提要求吗？连人都招不来，何谈服务？服务不好，管理人员稍微批评几句，对方就撂挑子不干了。”对于公交企业来说，营运收入是唯一的进项，顾客严重流失，就意味着收入锐减；而支出却是固定的：购车费用、车辆燃料费用、保养维修保险费用，司乘人员管理人员工资。

　　1993年，西安市第一条中巴线路701路诞生，促生了中巴票价政策的诞生，三站五毛四站一块。二十年过去了，票价没有变过，但成本却倍增：购车已从20年前的5万多涨到了15万多；驾驶员工资从当年的八九百涨到了三四千；售票员工资从当年的四五百涨到了两千。

　　运营线路过长不利于经营

　　目前，西安市民营公交在运营中还存在一个尴尬的问题，就是运营线路过长。在以前，运营线路长，盈利越多，而现在，运营线路越长，越容易赔钱。

　　以721路公交车为例，从西三环的贺家寨发车至城