西安公交：绝不做北客站公共出行不便的背锅侠！
2018-12-05 15:42:15 : 华商报
▲西安公交总公司总经理翟长卫正在发言
一年亏损4个亿
司机目前缺口6000人
公交是北客站接驳问题的受害者
裁撤部分城区线路填补三环外空缺
路通才能车通
……
城市公共交通体系，关乎每一位西安市民的利益，11月29日下午，西安公交总公司总经理翟长卫接受媒体访谈时，与网友开诚布公地聊了聊大家都关注的公交问题。
信息量巨大，干货超出预期。
陕光灯整理了西安公交总公司总经理翟长卫的部分访谈实录：
【问：西安本次集中更换500多个站牌的初衷是什么?】
从目前西安市的站牌来讲，问题比较多。
在我们业内人士看来，存在这几个问题：
第一，一站多名;第二，站牌没有方位标识;第三，站牌提供的公交信息不够准确和全面;第四，从样式来讲也比较老旧，比较土。
原来我们考虑这个问题想两步并作一步走，直接推行电子化，比如和平门外我们有三组电子站牌正在测试中，但这个方案需要融资很多个亿，在推行过程中也牵扯一个智能调度后台搭建和试电问题，我预计，两年之内把它完成可能都算是快的了。
我觉得有些事情不能再等，所以就提出了现在我们看到的“超过500个站牌更换”这个方案。
▲西安公交车站新站牌
一开始我们不愿意做这样的方案，尤其是我本人。
这一步走完给人一个“换汤不换药”的感觉，但是不换不行，网友的呼声太高了。我必须先解决网友争论比较多、反映比较强烈的规范性问题。
先把大家投诉比较多的一站多名的问题、站点方位的问题、信息全面的问题、英文标识的问题解决了，在这个基础上我们明年一季度将启动电子化站牌，所以说我只能分两步。
问：钟楼站的英文公交站名和地铁站名不一样，为什么一个是拼音“zhonglou”，一个是英文翻译“Bell Tower”?
网友可能觉得地铁和公交的翻译不同很奇怪，据我所知这两种都是可以的，只是一种翻译习惯的问题。
▲西安外国语大学专家讲解站牌的英文译名 图/西安晚报
说到英文站名，当时主要考虑这样的情况：西安市已经获批全国第九个国家中心城市，永康书记提出了要建设国际化大都市，要建设大西安，城市公共交通怎么样跟上城市快速发展的步伐？也就是跟上西安市的国际化，公交站牌应当有英文标识。
在做的过程当中，我们是外行，为了把这次工作做好，聘请了西安外国语大学高级翻译学院的团队和专家，里面有四个外籍教授，从今年五月份开始承担全市公交站名的翻译工作，大概在七月下旬完成。为了慎重起见，又在八月初给西安市语言文字工作委员会起草了报告，由他们召集专家进行论证。9月3日给我们正式下达通知：同意方案的翻译。
▲钟楼站牌
就这个翻译问题，我也曾经问过我们的翻译团队，为何我们不采用拼音的翻译，得到回复说这只是习惯问题。
我作为外行不予评论，但是经过了这样一个过程，应该是准确的、权威的。
【问：公交车在北客站为什么不能无缝接驳高铁旅客?】
现场有网友提问说，在西安北站，一出站找不到公交站，为什么不临时在南广场建一个调度站?我觉得，你说出了我的心声，你说出了我不敢说的。
▲从售票大厅走到位于元朔路的公交站有700米，再过马路走到位于文景路的公交站，全长1
北客站的问题，我感觉到很委屈。
讲到北客站，我本身是不想回答这个问题的，但我再讲一遍：我认为，在北客站问题上，公交背了黑锅，而且还是专业的背锅侠!
我真的不想背了。
今天借助华商网的平台，我要说：公交绝不做北客站公共交通出行不便的背锅侠!
我们要反问：是谁设计的北客站这样一种接驳方式?我们去看一看南京南站、去看一看成都东站，你再看看我们今天的北客站，这是公交的问题吗?
公交是这个问题的受害者。
我本来就是个受害者，怎么却把我推到被告席?你说我冤枉不冤枉?
我难道愿意让乘客背着行李走一公里外坐我们的公交车?我不知道进到场站乘车舒服吗?能够和市民零公里的接驳，给我们司乘人员提供条件，也是我们公交的意愿。
▲2018年8月，从重庆来的妈妈带着两个孩子，找不着公交站在哪里。图/华商网
我在这说两句，还是希望我们网民要看到：公交是个显示屏，这个显示屏不亮了，我们要看看这是为什么，是线路短路了?二极管坏了?螺丝松了?而不是一味的拍打拍打拍打，直到把显示屏拍碎。
所以我们说，这是城市规划问题，是一个城市到底重不重视公共交通，在出行的时候想没想公共交通配套问题。
不过据我所知，政府现在已经非常重视，目前在广场地下改造相关施工，大概将在2020年左右能够投入使用。
【问：西安城区内公交是否可以免费?】
我个人的观点，不主张公交免费。
作为城市公共交通的运营单位，我觉得低票价，免费公交不是市场发展的主方向，它打坏的是公交企业的造血功能，最后的恶果必然导致亏损加重，负担加重，没有资金去加快我们的设备更新投入，最终受影响的是广大消费者。
今天西安的票价在全国来看已经是最低了，你们可以上网查一查，目前，我自己掌握的情况，好像在全国没有低于西安的。
大家对5毛钱，1块钱，我觉得是不在乎的，因为大家更在乎的是，你怎么把我的出行解决好。
第一来说，全社会要形成一个公共交通出行的理念，我刚才讲了一句话，不知道你听到没有：路通才能车通。
我们今天的交通为什么运营效率不高?是公交公司不努力吗？
我不承认！
我们大量的公交车在早晚高峰，因为没有专用的公交车道，以及公交专用车道的不完善，堵塞在路上。
▲黄渠头村公交站，几乎所有途径这一站的公交车都是人满为患。图/华商网
我过去讲过，我们为什么不能拿出断臂精神？就像中国的改革开放，让一部分人先富起来，为什么不能把这种理念移植到我们的城市交通理念上：先让公共交通快起来！
公共交通快起来，就是让老百姓快起来。
我们要呼吁政府，呼吁主管部门，形成一个强大的力量，形成这样的共识，才能够解决这个问题。
第二个，我们要在现有的规划上做足文章。
说实话我们现在有点投鼠忌器。我们西安市的公交线网布局，在没有地铁之前，是科学的、规范的、合理的，但随着地铁开到了四号线，我们将来还有其他地铁线，特别是在城区的，和地铁重复的公交线路，还有必要吗?我们资源有限，可我们外围区这么大，必须要采取方法，把多余的公交线路裁撤下来，填补到我们三环以外。
这个肯定会触及到一些网友的利益，我们的网友是否能拿出一种顾全大局的精神，来共同把我们的城市公共系统搞好?我们为什么不敢做呢，或者是做的幅度小，再或者是只做不说呢?
我今天坦率的讲，如果我们今天再不下决心做这个事情，西安市公共交通的线网，科学不了，也好不了。所以我们更应该在这个事儿上下功夫，而不是讨论要不要免费，当然，我说的也不一定对。
【问：西安一些区间车线路为什么不同?比如230路区间和230路。】
区间车是一种调度手段，而不完全是一个线路，这是同行里的一个做法，但为什么演变成一条线路，是有历史原因的。
西安在财政非常紧张的时候，提出“全民办公交”，在那个时代公共交通行业是赚钱的，所以大家都争开线路，拿到线路就是资源。
国有和民营公交公司在开辟线路过程的中有一个逐利的阶段。国有公交公司不愿让民营公交过分延伸，于是开通了区间车，利用它的调度功能，逐渐演变成了区间车。
▲230路区间线路
▲230线路
比如说230和230区间，900和900区间，900区间线路比900都长。这是历史演变过程。这个问题为什么搁置很久?
首先大面积更换公交线路序号会不会不稳定?过去不管是230还是230区间，乘客都习惯了。
其次，“不舍得”花钱。
改变一个公交序号要付出多大的成本?所有的输入到报站器的语音要重新录制，所有进入GPS的点位要换，沿线站点全要换，工作量太大，得花几百万。
人穷志短，我现在一年亏损4亿，我不怕揭丑，我也无所谓了，我现在累计未弥补的亏损21个亿。
你让我在背负这样的沉重负担下，再去更换公交序号，我不回避的说，我真的“舍不得”。
当然，我这并不是说为了省钱，而牺牲乘客利益，因为我也琢磨了，我想，这是一个规范的问题，从管理来看，确实不规范，但不是影响出行的问题。
但是我今天可以给你承诺的是，我现在已经着手做这个事，现在着手这件事有个什么好的契机呢，第一个来讲，刚好我们现在所有线路正在调整，这个可以梳理，在调整的过程中逐渐调整公交序号。
这件事一定要做，因为和这个城市不相符了。
【问：为什么很多线路不延点，比如25路公交车，经过火车站，武警医院，西北妇幼，有很多乘客乘车需要，但晚上8点就收车了，不能延长时间吗?】
乘客是希望越方便越好，越晚越好，初衷和我们一样，但说实话，我很难做到。
西安公交总公司有7091辆车，有一万两千名驾驶员，一个车配两个司机，一月一天都不休息，得一万四千名驾驶员。再加上每个月休8天，缺口是6000人。
我们的驾驶员没有一个休够过8天假，我拿我的人头担保！
我们的驾驶员一个月能休四天，都幸福的甜蜜蜜了。
在这种情况下，为了满足市民需求，我都成“翟扒皮”了!
从11月15号到明年3月，一个驾驶员一个月只能休2天。严格意义上来说是违反劳动法的，当然公司也支付了加班费。但没有人，没办法，只能加班。
在这种情况下，去年一年我们还延点了180条线路，公共出行排名全国第二，这都是我们公交人共同的努力。
我们的驾驶员真的很可怜，希望大家多点理解。
目前驾驶员短缺的局面大家都能看到。
第一，这个行业非常辛苦，吸引力不强，大家觉得工资待遇又很低。比如我们一个驾驶员月薪五千块，比如今的社会平均工资水平还低。
第二，政府的要求很严格，广大乘客对服务的要求又很高，我们的考核和处罚也很严格，各种指标很多，所以压力很大。
第三，我实事求是地讲，从事这个行业的驾驶员，光荣感、荣誉感和社会尊严感非常缺乏，处于社会的底层，没有得到全社会普遍的尊重和认可，很多的人不愿意去从事这个行业。
可以试问一下全市的网友朋友，有几个家长愿意把孩子送到公交公司做驾驶员?只要愿意，我可以立刻办入职手续!
▲25路公交车 图/华商网
社会地位低、待遇低、要求高、考核严，这是从整个社会层面上讲的，就西安来说，我们的城市骨架不断地在拉大，特别是市委市政府在推行人才新政，城市的骨架已经由三环拉大到“四环”的概念，像北京一样不断地在摊大，对城市公共交通的需求也越来越大。
但是一个驾驶员从培训到单独驾驶要20个月：驾校4个科目完成要8个月;按照公安部的规定，A1、A2、A3驾照的驾驶员必须非载客实习12个月。也就是说，我从今天开始培训的驾驶员，到后年才能用，这也只是杯水车薪。
在这样的情况下，这几年我们在工作中也是卯足了劲，如果不这样的话，恐怕西安乘车难的问题比今天还要困难得多。
我们具体采取了这么几个措施：
第一，积极争取政府财政的支持，不断地加大对城市公共交通的投入，同时不断地拉升驾驶员的工资水平。
第二，采取倒逼机制，对人力资源部门进行强行考核。要求他们每年在驾驶员招聘这块，外招一千，内培一千。每年自己内部培训一千个驾驶员，外招一千个驾驶员。2017年我们对外完成招聘1300人，今年截至目前我们外聘招了2千人。
与此同时，我们内部驾驶员每一年自然退休离岗有七百到八百人。这样两年时间除去退休离岗的人员，我们新增的驾驶员只有两千人左右。把这些人投到车上，仅仅能覆盖五百多台车，所以说驾驶员招聘工作形势很严峻。
说到这我觉得希望全社会能给公交多一点理解，特别是驾驶员。让他们能够感到社会对他们的尊重，增加这个行业的吸引力，我觉得才能够彻底解决驾驶员的短缺问题。
当然，我们也会尽快通过调整线路、招聘驾驶员，争取把8点的线路全部延到10点，10点的延到12点。
【问：关于公交车采买车型的问题，不管是哪个部门采购，像比亚迪10米这种车是不是适合一下买3000辆，铺到所有线路上？还有种公交车比较短，拆了座位乘客也挤不上去，加车就能解决吗?】
采买什么样的公交车是有学问的。
从车型划分来讲，西安的公交车功能不全，主要缺少两类车型。
第一类车型是缺少13.6米以上、大容量的公交车包括你刚才讲的18米车。另外还缺少个性化、定制的车，比如40多座的车高靠背的车型。
2018年初，270路等西安多条公交线路更新比亚迪K8A新车 图/华商论坛
今年年底启动的比亚迪公交车里就有200辆双层大红色车，叫“伦敦红”，既可以增加城市色彩，增加现代化的美感，也可以拉人。
再讲个实话，还是人穷志短。
当年在采购比亚迪K8这个车型时也是很纠结，面对K8和K9两个车你选吧，K8一个一百七多万，K9一个二百一十多万。
像我们这样的穷人，谁坐在这个位置上，都会选择170万的，不会选210万的。
我实事求是地跟你讲，10.5米的K8就比K9少了一排座位，5个座位，我当然是买K8。
而且当时还要考虑的一个因素，不是钱和车的大小问题，是全国主流城市采用的都是K8这个车，包括深圳。
大家当时的共识是，这个车型经过了两到三年的市场检验，稳定性、可靠性、安全性最有保障。
在这种情况下，性价比很高，就选了K8。
但选完以后，这个车和现在我们的城市相比确实“小气”了，和我们前期采买的12米的苏州金龙相比也小气，所以后期采买的主要是12米的车型，已经投用了。
在今年12月的1号或2号，12米长的吉利公交车也要上线，明年采购的纯电动车全是12米的车，包括200辆双层车。
我们目前也正在考虑是不是要买18米的车，还正在考虑。
城市公共交通是有分工的，以后还需不需要购买大公交车来配套，还要考虑和地铁的接驳。在功能上讲，下一步要采买的是30多座的高靠背的车，吸引大家来坐公交车。
公交不是低端的，我们想通过优质的车，优质的价格来吸引更多乘客。
